石家庄地铁首个盾构区间单线贯通

　　-已经贯通隧道。燕赵晚报记者郄磊摄

　　-洨河大道站盾构接收井内，盾构机的刀盘露了出来。

　　昨日上午10时30分许，在地铁1号线洨河大道站左线隧道口，随着刀盘旋转，从南村站始发的“石家庄号”盾构机突破最后一道防线，露出真容。经过三个月的日夜奋战，石家庄地铁1号线南村至洨大道河站区间左线贯通，这是石家庄地铁首个盾构区间单线贯通。接下来经过一个半月的转场，“石家庄号”盾构机将转战南村至洨河大道站右线施工，标志着石市地铁的区间隧道工程正加速推进。

　　昨日上午10时许，记者来到地铁1号线洨河大道站施工现场，站在盾构接收井的上方，可以看到井内，盾构机的刀盘已经卡入隧道口的盾构钢环内，隧道口的洞体已经基本破除，只是下方还留有一部分土。“盾构接收能否成功？关键点就是要让盾构机调整好姿态，进入盾构钢环的中心位置。”负责该项目的中铁一局11标项目部盾构分部副经理崔萌介绍说。

　　接着，记者跟随工作人员进入盾构井内，10时30分许，刀盘开始旋转，并不时从刀盘的孔内喷出一些泡沫水，下方的土体不断瓦解，但从感官上并感觉不到盾构机的前进。“这些泡沫水主要作用是将隧道口下方的土体进行软化，这样刀盘不断旋转，盾构机在液压千斤顶的作用下，不断向前推进，才能驶出隧道口。”在隧道口的外面，地面上有约10米长的铁架，“盾构机出来后，要驶上这铁架，这铁架叫托架，盾构机全部驶入托架，才证明盾构机正式接收完毕。”崔萌告诉记者，从隧道口看到刀盘，到盾构机上到托架上，大概需要两天的时间。盾构机接收时，速度基本要降低一半，保持在每分钟20毫米的速度前进，其推力也要下降。

　　“在盾构接收完毕后，我们还需要将这台盾构机在托架上进行拆解，然后吊装到地面，再将其运送到南村站右线区间隧道，进行转场安装，这大概需要一个半月的时间。”崔萌表示，然后再经过3个月的盾构施工，实现右线区间隧道的贯通。

　　11时许，记者来到南村站，从盾构始发井内，进入左线区间隧道，此时已经贯通的左线隧道内左侧上方，亮起一排施工照明灯，可以看清隧道内部的情景。隧道从上到下，从左到右，都被一片片的管片牢牢固定，摸上去很光滑，犹如一层“铜墙铁壁”。隧道的直径约为6米，近两层楼高，隧道一直向前延伸821.4米，到达洨河大道站。

　　“从4月11号始发，到7月11号贯通，‘石家庄号’用了恰好三个月的时间，这是石家庄地铁首个贯通的单线区间隧道。”石家庄市轨道公司董事长付庆文说。

　　揭秘

　　盾构机出洞

　　姿态要控制在正负50毫米之内

　　盾构机接收，从表面看起来就是盾构机出洞，可实际上没有那么简单，它需要过6道关，方能顺利接收。

　　崔萌告诉记者：“第一道关就是要提前做好接收测量工作，精确定位盾构机位置。”在盾构机出洞前100米即加强盾构姿态和隧道线形的测量，对所有控制点的坐标进行精密、准确的平差计算，并把人工测量盾构机姿态和自动测量系统对照，及时纠偏，确保盾构准确接收。

　　“第二道关是做好姿态控制。”崔萌告诉记者，按照规范，盾构机出洞时，姿态要控制在正负50毫米之内。在破洞门前，他们要将盾构机调整成抬头姿态，确保盾构机仰角允许偏差控制在2毫米以内，垂直姿态+15毫米，防止出洞时栽头，水平姿态控制±10毫米。

　　第三道关则是参数控制。盾构进入接收阶段后，他们要减小推力、降低推进速度和刀盘转速，控制出土量并时刻监视密封土仓压力值，避免较大的地表隆陷。掘进速度控制在5～10毫米/秒之间，在最后掘进的过程中逐步降低土仓压力，直至离洞门破除还有1米的时候将土仓清空。

　　第四道关是管片拼装控制。由于盾构到站时推力较小，到洞门附近的管片环与环之间会出现连接不够紧密的现象，特别在最后20环时，他们用扁钢沿隧道纵向拉紧后20环管片，使后20环管片连成整体，防止管片松弛而影响密封防水效果。

　　第五道关是注浆控制。在盾构接收段，他们采取同步注浆，力求饱满，防止出现开挖面涌水、涌砂，并选用粘性较好的油脂，减少盾尾漏浆或漏水漏砂的可能。

　　第六道关是盾构到达，在接收前，他们要认真计算贯通里程、注浆里程，并计算好进洞零环的位置，当盾构机刀盘进入加固体以后就在此处停机等。

　　□本报记者冯月静

关键词：区间,盾构,贯通,隧道